| |
| 第1章 | 自動車を取り巻く規制と熱マネジメント・空調技術の重要性 |
| はじめに マスキー法について |
| 1. | 冷媒規制（オゾン層破壊対策） |
| 2. | 冷媒規制（地球温暖化対策） |
| 3. | 排ガス規制 |
| 4. | 燃費規制 |
| 5. | エンジンの効率向上 |
|
| 第2章 | エンジン・その周辺の熱マネジメントと排熱利用技術 |
| 第1節 | エンジンとその周辺の熱マネージメント |
| 1. | 今後のCO2規制強化 |
| 2. | CO2目標達成に向けてのシナリオ |
| 3. | エンジン車、次世代車の熱マネージメントの狙い |
| 4. | 熱エネルギーの回収効率 |
| 5. | エンジン搭載車の熱損失の詳細と改善手法 |
| 5.1 | エンジンの熱効率 |
| 5.2 | エンジン車の熱収支 |
| 5.3 | エンジン搭載車の熱マネージメント |
| 5.3.1 | Reduce |
| 5.3.1.1 | シリンダライナーの断熱 |
| 5.3.1.2 | ピストン頂面断熱 |
| 5.3.1.3 | エンジン外周の断熱/遮熱 |
| 5.3.2 | Reuse |
| 5.3.2.1 | エンジン内熱輸送 |
| 5.3.2.2 | 早期暖気と暖房活用 |
| 5.3.2.3 | 蓄熱システム |
| 5.3.3 | Recycle |
| 5.3.3.1 | ぺルチェ素子による熱電変換 |
| 5.3.3.2 | ランキンサイクル |
| 6. | 今後の自動車の熱マネージメント |
|
| 第2節 | エンジンコンパートメントの保温・断熱 |
| 1. | 暖機の重要性 |
| 2. | 断熱材 |
| 3. | エンジンコンパートメントの保温・断熱方法 |
| 4. | エンジンコンパートメント内の熱マネジメント |
|
| 第3節 | 蓄熱技術・排熱利用空調システム |
| [1]顕熱・潜熱蓄熱技術の基礎と車両への展開 |
| 1. | 自動車排ガス規制と排熱の特徴 |
| 1.1 | 自動車排ガスと燃費規制の現状 |
| 1.2 | 自動車排熱の特徴 |
| 2. | 蓄熱技術の基礎 |
| 2.1 | 蓄熱の目的 |
| 2.2 | 蓄熱材の種類 |
| 3. | 各種の蓄熱材開発の現状 |
| 3.1 | 顕熱蓄熱材料 |
| 3.1.1 | 固体蓄熱材料 |
| 3.1.2 | 液体蓄熱材料 |
| 3.2 | 潜熱蓄熱材料 |
| 4. | 蓄熱技術に必要とされる指標 |
| 5. | 蓄熱に関する伝熱問題 |
| 5.1 | 代表的な固-液相変化蓄熱槽の伝熱問題 |
| 6. | 蓄熱システムの経済性 |
| 7. | 自動車蓄熱技術の現状 |
| 8. | 自動車用蓄熱装置の事例 |
| 8.1 | 顕熱蓄熱装置 |
| 8.1.1 | スターリングエンジン用蓄熱再生器 |
| 8.1.2 | ガスタービン車用セラミック回転蓄熱 |
| 8.1.3 | エンジン冷却熱を利用した温水成層型蓄熱槽 |
| 8.2 | 潜熱蓄熱装置 |
| 8.2.1 | エンジン排熱を利用したキャニスター用潜熱蓄熱装置 |
| 8.2.2 | エンジン急速暖気用潜熱蓄熱装置（スウェーデン サーブ・オートモービル社製） |
| 8.2.3 | 自動車排熱回収潜熱交換器の開発（ドイツ MERCK社製） |
| 8.2.4 | 排ガス熱利用暖気運転蓄熱装置（米国エネルギー省） |
| 8.2.5 | アイドリングストップ車用潜熱蓄熱装置 |
| 8.2.6 | 貨物自動車キャビンの冷房用潜熱マイクロカプセル蓄冷装置 |
|
| [2]潜熱蓄熱暖房システム |
| 1. | 蓄熱暖房システムと蓄熱量 |
| 2. | 潜熱型蓄熱の特長 |
| 3. | 潜熱型蓄熱材料の検討 |
| 4. | 車載用潜熱型蓄熱システムの設計 |
| 5. | 潜熱型蓄熱システムの今後 |
|
| [3]化学蓄熱・ケミカルヒートポンプによる自動車熱マネジメント・空調 |
| 1. | 内燃機関搭載車両等における廃熱リユース・リサイクル |
| 2. | 化学蓄熱・ケミカルヒートポンプとは |
| 2.1 | 化学蓄熱技術 |
| 2.2 | ケミカルヒートポンプ技術 |
| 3. | EV車両におけるケミカルヒートポンプシステム開発事例 |
| 4. | 内燃機関搭載車両におけるケミカルヒートポンプシステム開発事例 |
|
| [4]吸着式冷凍サイクル技術の基礎と車両への展開 |
| 1. | 自動車排熱利用技術の特徴とその課題 |
| 1.1 | 自動車排熱エネルギーの電気エネルギー回生技術 |
| 1.2 | 自動車排熱エネルギーからの熱エネルギー回収技術 |
| 1.3 | 自動車冷房負荷の低減 |
| 2. | 吸着式冷凍サイクルの原理など |
| 2.1 | 吸着現象 |
| 2.2 | 脱着現象 |
| 3. | 吸着剤の種類 |
| 4. | 吸着等温線の種類 |
| 5. | 吸着のメカニズム |
| 6. | 吸着式冷凍装置用吸着剤の種類 |
| 6.1 | シリカゲル |
| 6.2 | 活性アルミナ |
| 6.3 | ゼオライト |
| 7. | 吸着式冷凍装置の原理と成績係数 |
| 7.1 | 吸着式冷凍装置の原理 |
| 7.2 | 吸着式冷凍装置の成績係数（COP） |
| 7.3 | 吸着式冷凍装置の特徴 |
| 8. | 吸着剤充填層の物質伝達と熱伝達 |
| 9. | 熱源温水を利用した吸着式冷凍装置の構造とサイクル |
| 10. | 自動車用吸着式冷凍装置の実際 |
| 10.1 | 自動車用吸着式冷凍装置の条件 |
| 10.2 | 自動車用吸着式ヒートポンプの冷房性能 |
| 10.3 | 多段式吸着システム |
| 10.4 | 吸着式冷凍装置における吸着剤の吸着・脱着速度の向上 |
| 10.5 | 小型吸着式冷凍装置を搭載した自動車の例 |
|
| [5]車両用小型吸収冷凍機の開発 |
| 1. | 吸収冷凍機について |
| 2. | 車載用吸収冷凍機の開発 |
| 2.1 | 塗布構造吸収器形状 |
| 2.2 | 塗布構造吸収器伝熱性能予測 |
| 2.3 | 塗布構造吸収器基礎評価 |
| 2.3.1 | 実験方法 |
| 2.3.2 | 実験結果 |
|
| [6]高分子収着型調湿空調技術の基礎と展開 |
| 1. | 自動車空調技術の現状と課題 |
| 1.1 | 自動車の排ガス規制や燃費改善の現状 |
| 1.2 | 自動車空調の特徴 |
| 1.3 | 自動車空調負荷の低減策 |
| 1.3.1 | 暖房時の熱負荷低減 |
| 1.3.2 | 冷房時の空調負荷低減 |
| 1.4 | 自動車からの排熱など回収技術の現状 |
| 1.4.1 | ガソリンエンジンのエネルギー回収技術 |
| 1.4.2 | ディーゼルエンジンのエネルギー回収技術 |
| 1.4.3 | ハイブリッドシステムのエネルギー回収技術 |
| 1.4.4 | 電気自動車のエネルギー回収技術 |
| 1.5 | ヒートポンプ利用の課題 |
| 1.6 | 窓曇り問題 |
| 1.7 | 低温での性能低下 |
| 1.8 | 電動車両における空調とその問題点 |
| 2. | デシカント空調技術と潜熱顕熱分離空調技術 |
| 2.1 | 従来の空調方式と潜熱顕熱空調方式 |
| 2.2 | 潜熱顕熱分離空調の基本システム |
| 2.3 | 潜熱顕熱分離空調用デシカント剤 |
| 2.3.1 | ゼオライト |
| 2.3.2 | シリカゲル |
| 2.3.3 | 活性アルミナ |
| 2.3.4 | イオン交換樹脂 |
| 3. | 全熱交換器の概要と現状 |
| 3.1 | 全熱交換器 |
| 3.1.1 | 全熱交換器の概要 |
| 3.1.2 | 静止型全熱交換器 |
| 3.1.3 | 静止型全熱交換器の流路 |
| 3.1.4 | 回転型全熱交換器 |
| 3.1.5 | 全熱交換器の効率 |
| 3.1.6 | 静止型全熱交換器の透湿膜 |
| 4. | 高分子収着剤の特徴と活用 |
| 4.1 | 画期的なデシカント剤としての高分子収着剤の出現 |
| 4.1.1 | 収着現象 |
| 4.1.2 | 金属イオン添加高分子収着剤の概略と特徴 |
| 4.2 | 高分子収着剤とその特徴 |
| 4.2.1 | 高分子収着剤の高い収着性能 |
| 4.2.2 | 高分子収着剤の低温再生（脱着）特性 |
| 4.2.3 | 高分子収着剤の収着速度と脱着速度 |
| 4.2.4 | 加工性に富み、付加価値の高い高分子収着剤 |
| 4.2.5 | 高分子収着剤の膨潤・収縮現象でほとんど劣化しない（高耐久性） |
| 4.2.6 | 臭い成分の蓄積がない（臭い問題解決） |
| 4.2.7 | 高分子収着剤の抗菌性や抗カビ性 |
| 4.2.8 | 高分子収着剤の燃焼性 |
| 4.2.9 | 高分子収着剤の低コスト性 |
| 4.2.10 | 高分子収着剤の総合的優位性 |
| 4.3 | 高分子収着剤の展開 |
| 4.3.1 | 高分子収着剤透湿膜 |
| 4.3.2 | 高分子収着剤ハニカムブロック |
| 4.4 | 高分子収着剤の利用と普及 |
|
| 第4節 | 高効率排熱回収器開発による燃費・暖房性能向上の現状 |
| 1. | 自動車の排熱エネルギー |
| 1.1 | 各パワートレーンのエネルギー事情 |
| 1.1.1 | ガソリンエンジン |
| 1.1.2 | ディーゼルエンジン |
| 1.1.3 | ハイブリッドシステム |
| 1.2 | 排熱回収器とは |
| 2. | 排熱回収器の構造 |
| 2.1 | 車両搭載位置 |
| 2.2 | 排熱回収器 |
| 2.2.1 | 性能 |
| 2.2.2 | 基本構造 |
| 2.2.3 | 熱交換器 |
| 2.2.4 | 制御バルブ |
| 2.2.5 | 制御駆動力 |
| 3. | 燃費・暖房性能への効果 |
| 3.1 | 実用燃費効果 |
| 3.2 | モード燃費効果 |
|
| 第5節 | 排熱エネルギー変換技術 |
| [1]ランキンサイクル／熱電発電システム |
| 1. | ランキンサイクル |
| 1.1 | 第一世代ランキンサイクル |
| 1.1.1 | コンセプト |
| 1.1.2 | 作動流体 |
| 1.1.3 | システム構成と車載 |
| 1.1.4 | 試験結果 |
| 1.1.5 | 結果の評価 |
| 1.2 | 第二世代ランキンサイクル |
| 1.2.1 | コンセプト |
| 1.2.2 | 作動流体 |
| 1.2.3 | システム構成と車載 |
| 1.2.4 | 試験結果 |
| 1.2.5 | 結果の評価 |
| 2. | 熱電発電技術 |
| 2.1 | 熱電発電システム(TEG)の乗用車への適用試験 |
| 2.1.1 | 熱電素子の選定 |
| 2.1.2 | 車載ユニットの設計 |
| 2.1.3 | 試験結果 |
| 2.1.4 | より実用性を目指したTEGの適用検討 |
|
| [2]フラッシュ蒸気機関を用いた排熱回収システム |
| 1. | 新しい排熱回収サイクル（SLFBサイクル） |
| 1.1 | 従来のPFC |
| 1.1.1 | フラッシュ |
| 1.1.2 | PFCの熱効率に関する優位性 |
| 1.1.3 | 従来のPFC（TLC）の課題 |
| 1.2 | SLFBサイクル |
| 2. | フラッシュ蒸気機関の製作および性能評価試験 |
| 2.1 | SLFBサイクルに用いるピストン型膨張機の製作 |
| 2.2 | フラッシュ蒸気機関における実験結果 |
| 2.3 | 熱効率の改善効果 |
| 2.4 | 考察および課題 |
| 2.4.1 | フラッシュ蒸気機関の性能 |
| 2.4.2 | 分割噴射の影響 |
|
| [3]液体ピストン蒸気エンジン |
| 1. | 排気ガス熱を利用した排熱発電システムの目標と現状 |
| 2. | 目標を満足する排熱発電システム実現のための考え方 |
| 3. | 液体ピストン蒸気エンジンの機器構成と動作 |
| 4. | 高効率化の指針導出 |
| 4.1 | 気化モデル |
| 4.2 | 凝縮モデル |
| 4.3 | 解析の仮定と手順 |
| 4.4 | 加熱部の管直径が性能に与える影響 |
| 5. | 高効率化と燃費向上効果の見積もり |
| 5.1 | 高効率化の検証 |
| 5.2 | 燃費改善効果の見積もり |
|
| 第3章 | 各駆動源における冷却系／熱交換器技術とその改良 |
| 第1節 | 駆動源ごとの冷却系 |
| 1. | ガソリンエンジン車 |
| 2. | ターボチャージャ付きガソリンエンジン車 |
| 2.1 | ターボ車の歴史 |
| 2.2 | ダウンサイジングターボ車 |
| 3. | クリーンディーゼル車 |
| 4. | ハイブリッド車 |
| 4.1 | 2系統冷却システム |
| 4.2 | 駆動用電池の温度管理 |
| 5. | PHV（プラグインハイブリッド車） |
| 6. | 電気自動車 |
| 7. | 燃料電池自動車 |
|
| 第2節 | 熱交換器技術 |
| 1. | ガソリンエンジン用EGRクーラ |
| 2. | インタクーラ（CAC) |
| 3. | 水冷コンデンサ |
| 4. | “2-Layer” |
| 5. | “SLIM cool” |
| 6. | 低温ラジエータ |
| 7. | オイルウォーマ |
|
| 第4章 | 各駆動源における車両空調システムとその改良・省エネルギー化 |
| 第1節 | 各駆動源における空調システム総論 |
| 1. | 内燃機関のみを搭載する自動車、アイドリングストップ対応自動車 |
| 1.1 | 現行自動車の空調方式 |
| 1.2 | エンジン冷却水の温度低下 |
| 1.3 | アイドリングストップ対応空調 |
| 2. | ハイブリッド自動車 |
| 2.1 | ハイブリッド自動車の種々の方式 |
| 2.2 | ハイブリッド自動車の空調方式 |
| 3. | プラグインハイブリッド自動車 |
| 3.1 | プラグインハイブリッド自動車の空調方式 |
| 4. | 電気自動車 |
| 4.1 | 電気自動車の航続距離に対する空調装置の影響 |
| 4.2 | 電気自動車用空調方式 |
| 4.3 | 電池の進展 |
| 4.4 | 事前空調 |
| 5. | 燃料電池自動車 |
| 6. | 今後の電気自動車や燃料電池自動車の空調 |
| 6.1 | デアイス |
| 6.2 | コスト |
| 6.3 | 使い勝手 |
| 7. | 駆動電池の温度管理 |
| 7.1 | 望ましい電池の温度管理 |
| 7.1.1 | 任意形状への対応 |
| 7.1.2 | 絶縁性 |
| 7.1.3 | 均一な伝熱 |
|
| 第2節 | 蓄冷エバポレータ |
| 1. | 方式 |
| 2. | 評価 |
|
| 第3節 | 水冷コンデンサと内部熱交換器 |
| 1. | 水冷コンデンサ |
| 2. | 内部熱交換器 |
|
| 第4節 | 各種加熱ヒータ |
| 1. | PTCヒータ |
| 2. | シースヒータ |
| 3. | 放射熱ヒータ |
|
| 第5節 | ヒートポンプ |
| 1. | ヒートポンプ空調 |
| (1)冷房サイクル |
| (2)ヒートポンプ（外気汲み上げ型） |
| (3)ヒートポンプ（内気循環型） |
| 2. | 低外気温用ヒートポンプ空調 |
| (1)暖房モード（ガスインジェクション付き） |
| (2)冷房、除湿暖房モード |
| (3)並列暖房モード |
| 3. | 新冷媒 |
|
| 第6節 | 廃熱回収ヒートポンプ |
| 1. | 廃熱源 |
| 2. | 廃熱回収方式 |
| 3. | 廃熱回収ヒートポンプの例 |
| 3.1 | Hyundai社 |
| 3.2 | テスラ社 |
| 3.3 | カルソニックカンセイ社 |
|
| 第7節 | ディーゼル車の補助暖房 |
| 1. | エンジン冷却水の温度低下 |
| 2. | 種々の補助暖房 |
| 3. | ホットガスヒータ |
| 4. | ヒートブースタ |
| 5. | 燃焼式ヒータ |
| 6. | EGRクーラ |
|
| 第8節 | CO2冷媒エアコン |
| 1. | CO2冷媒の特徴 |
| 1.1 | 温暖化係数（GWP：Global Warming Potential）が小さい |
| 1.2 | 沸点が低い |
| 1.3 | 作動圧力が高い |
| 1.4 | 毒性 |
| 2. | 冷房サイクル |
| 3. | 暖房サイクル |
|
| 第9節 | パーソナル空調 |
| 1. | 独立空調 |
| 2. | タスク・アンビエント空調 |
| 3. | 単独席配風 |
|
| 第5章 | 内外装による熱マネジメント・空調エネルギーの低減 |
| 第1節 | 合わせガラス用遮熱中間膜 |
| 1. | 合わせガラス用中間膜 |
| 1.1 | 合わせガラスと中間膜 |
| 1.2 | 中間膜の材料 |
| 2. | 熱性の設計指標 |
| 2.1 | 太陽光のエネルギー |
| 2.2 | 日射熱取得率 |
| 3. | 遮熱中間膜 |
| 3.1 | 遮熱中間膜とは |
| 3.2 | 熱線吸収型遮熱中間膜 |
| 3.3 | 熱線反射型遮熱中間膜 |
| 4. | 遮熱中間膜の効果 |
| 4.1 | 期待される効果について |
| 4.2 | 車内温度低減効果 |
| 4.3 | 電費（燃費）改善効果 |
| 4.4 | ジリジリ感低減効果 |
| 5. | 今後の展望 |
|
| 第2節 | 赤外線反射フィルムを用いた自動車内の温熱環境改善 |
| 1. | 温室効果 |
| 2. | 季節毎の車内温度 |
| 3. | ウィンドウフィルムの概要 |
| 4. | フィルムの特性比較 |
| 5. | 赤外線反射フィルムによる車室内環境の改善 |
|
| 第3節 | ポリカーボネート樹脂グレージングの断熱性と赤外線遮蔽機能の付与 |
| 1. | 日射遮蔽のニーズと断熱性 |
| 2. | 日射遮蔽の方法とコンセプト |
| 3. | 粒子分散によるハードコートの日射遮蔽技術 |
| 4. | 日射遮蔽ハードコートの評価試験方法と結果 |
| 5. | 実用評価 |
| 6. | 標準住宅モデルにおける熱負荷計算 |
| 7. | ポリカーボネート樹脂におけるUVカット |
|
| 第4節 | 高反射率塗料と車体への実用展開 |
| 1. | 自動車室内の熱環境とその形成要因 |
| 1.1 | 車室内の熱環境 |
| 1.2 | 車室内熱環境の形成要因 |
| 2. | 自動車塗装と高反射率塗装 |
| 2.1 | 自動車塗膜の作製手順と役割 |
| 2.2 | 塗装設計 |
| 2.3 | 自動車用高反射率塗装の事例 |
| 3. | 車室内熱環境緩和効果 |
| 3.1 | 日射反射率向上による効果の実測 |
| 3.2 | 自動車用高反射率塗装による効果の実測 |
| 3.3 | 走行時における効果の実測 |
| 4. | カーエアコンの小型化 |
| 5. | 自動車車体への実用展開 |
|
| 第5節 | シートヒーターの使用による暖房エネルギーの低減効果 |
| 1. | シートヒーターの構造 |
| 2. | シートヒーターの特徴 |
| 3. | シートヒーターによる温熱快適性向上効果 |
| 3.1 | 実験方法 |
| 3.1.1 | 実験参加者 |
| 3.1.2 | 実験条件 |
| 3.1.3 | 実験プロトコル |
| 3.1.4 | 測定項目 |
| 3.1.5 | 解析方法 |
| 3.2 | 結果 |
| 3.3 | シートヒーターが温熱快適性に及ぼす効果 |
| 3.4 | シートヒーターが中立作用温度に及ぼす効果 |
| 4. | シートヒーターによる暖房エネルギー低減効果 |
| 4.1 | 必要暖房エネルギーの計算方法 |
| 4.2 | 結果 |
| 4.3 | シートヒーターが必要暖房エネルギーに及ぼす効果 |
|
| 第6章 | PCU・モータ・バッテリーの熱マネジメント |
| 第1節 | PCUの冷却技術 |
| 1. | 伝熱の基礎 |
| 2. | PCU冷却の必要性 |
| 3. | PCUの冷却方法 |
| 4. | 実際のPCUの冷却 |
| 4.1 | 容量による冷却システムの違い |
| 4.2 | 直接冷却 |
| 4.3 | 両面冷却 |
| 4.4 | 熱伝達率の向上 |
| 4.5 | 空冷 |
| 5. | 今後の展望 |
|
| 第2節 | モータの冷却技術 |
| 1. | 伝熱の基礎 |
| 2. | モータ冷却の必要性 |
| 2.1 | モータの発熱 |
| 2.2 | モータ内部の伝熱 |
| 2.3 | モータの温度上昇と絶縁設計 |
| 3. | モータの冷却方法 |
| 3.1 | 空冷方式 |
| 3.2 | 水冷方式 |
| 3.3 | 油冷方式 |
| 3.4 | 回転子の抜熱 |
| 4. | 実際の車載モータの冷却 |
| 5. | モータ冷却の課題と展望 |
|
| 第3節 | バッテリーシステムの発熱・放熱と冷却技術 |
| 1. | EV用電池システムの概要（kWh容量、km距離とWh急速充電） |
| 1.1 | EV、PHVの搭載電池、容量と電圧 |
| 1.2 | EV、PHVの電池容量と走行距離 |
| 1.3 | EV、PHV、FCVとHVの走行距離 |
| 1.4 | 機電系の発熱、EV（PHV）モデル |
| 1.5 | EV、PHVの電力消費率（グラフ） |
| 1.6 | 急速充電の所要時間 EVとPHV |
| 1.7 | 急速充電の電流とCレート EVとPHV |
| 2. | リチウムイオン電池の性質（充・放電、発・吸熱と特性劣化） |
| 2.1 | 二次電池の等価回路 |
| 2.2 | 放電I-Vカーブと過電圧 |
| 2.3 | 18650円筒セルの充放電と発熱 |
| 2.4 | リチウムイオン電池の吸/発熱モデル |
| 2.5 | セルの寿命予測（1/2乗則（ルート)) |
| 2.6 | 改良sp-LMO正極系セルのサイクル特性と温度 |
| 2.7 | EVの走行データ解析 容量維持率 EVにおける電池容量の維持率を解析した事例 |
| 2.8 | EV用IEC 62660-1放電出力制御 |
| 3. | 車載電池システムの構成（セル、パック、システムと制御回路） |
| 3.1 | セルからモジュールへ（セルの直・並列接続） |
| 3.2 | 日産LEAFの電池構成例 |
| 3.3 | モジュール化と放熱対策（定置型100kWhシステムでの事例） |
| 4. | EV電池システムの温度制御（放熱、空冷と水冷） |
| 4.1 | リチウムイオン電池セルの構成材料と熱伝導率 |
| 4.2 | セルの構造と熱伝導（放熱）性 |
| 4.3 | GSユアサ製函体収納セル |
| 4.4 | TESLAに採用されているパナソニック製電池パック |
| 4.5 | TESLA Model-S 円筒型セルの水冷システム |
| 4.6 | Audi e-Tron 液体循環冷却 |
| 4.7 | 日産LEAF 280km走行モデル（2015～2016年）の搭載電池 |
| 4.8 | ラミネート型セルの端子と放熱（放電）性 |
| 4.9 | AES製ラミネートセル＆モジュール |
| 4.10 | セルの形状と冷却方式（HV、PHVとEV） |
| 4.11 | HV、PHV、EV電池ユニットの冷却方式 |
| 5. | EV電池システムの安全性（試験規格と温度レベル） |
| 5.1 | 有機電解液の引火点と消防法規制 |
| 5.2 | 熱衝撃試験、UNECE 安全性試験項目 |
| 5.3 | 加熱サイクル、UNの安全性試験（PartⅢ.38,3） |
| 5.4 | 環境試験（加熱）、UL1642安全性試験項目 |
| 5.5 | 単電池への要求事項（機械的、熱的試験）JIS C8715-2 |
| 6. | 熱領域の拡大へ（全固体リチウムイオン電池、ほか） |
| 6.1 | EV電池システムの温度と寿命時間との関係 |
| 6.2 | 熱制御型PHV/HV 全固体電池システム |
| 6.3 | 電池の劣化と温度 1/2乗則 |
|
| 第4節 | ヒートパイプを用いたバッテリー冷却システム |
| 1. | ヒートパイプの原理、種類、構造 |
| 1.1 | ヒートパイプの作動限界 |
| 1.1.1 | 粘性限界 |
| 1.1.2 | 音速限界 |
| 1.1.3 | 毛細管限界 |
| 1.1.4 | 飛散限界 |
| 1.1.5 | 沸騰限界 |
| 1.2 | 使用温度範囲 |
| 1.3 | 作動流体・容器材料の適合性 |
| 1.4 | ループヒートパイプ |
| 1.5 | 自励振動型ヒートパイプ |
| 1.6 | 超薄型ヒートパイプ |
| 1.7 | ベーパチャンバー |
| 1.8 | ヒートパイプの応用分野 |
| 2. | ヒートパイプによるバッテリー冷却事例 |
| 2.1 | ハイブリッドカー用リチウムイオン電池の冷却事例 |
| 2.2 | ループヒートパイプによるリチウムイオン電池の冷却 |
| 3. | バッテリー冷却と非定常熱解析 |
| 3.1 | (株)e-Gleの電気自動車とリチウムイオン電池 |
| 3.2 | リチウムイオン電池の定常熱解析と熱設計 |
| 3.3 | 局所短絡を模擬した非定常熱解析 |
| 4. | バッテリーの異常温度防止対策 |
| 4.1 | 背景 |
| 4.2 | PTC特性と利用技術 |
| 4.3 | PTC薄膜の作り方とモデリング |
| 4.4 | PTC薄膜の試作と特性評価 |
|
| 第7章 | 自動運転時代の熱マネジメントと空調技術 |
| 1. | 自動運転時代での求められる技術 |
| 1.1 | 日射遮蔽 |
| 1.2 | 日射からの遮熱、外気からの断熱 |
| 1.3 | 長時間の空調快適性 |
| 1.4 | 乗員情報の取得 |
| 1.5 | 柔軟な乗員位置への対応 |
| 1.6 | 手動運転復帰前覚醒 |
| 2. | コモディティ化する自動運転技術 |
